Ferrovie turistiche, trenino verde e l'occasione data ai territori dal ferrociclo

De Giuseppe Melis 


Premessa
Quando si pensa alle ferrovie turistiche in Sardegna si pensa solo ed esclusivamente al trenino verde, perché in realtà finora questo è stato l’unico mezzo di fruizione di tali tracciati ferroviari. Eppure, la Legge dello Stato italiano 9 agosto 2017, n. 128 contiene un insieme di opportunità molto poco conosciute e, a tutt’oggi, per nulla sfruttate [1].

Ferrovie turistiche e trasporto pubblico locale
Prima di approfondire il tema delle ferrovie turistiche è il caso di sottolineare che queste ultime non si devono confondere con i mezzi e le funzioni riguardanti il trasporto pubblico locale (TPL) che invece interessano residenti e lavoratori che hanno l’obiettivo di spostarsi da un qualsiasi punto A ad un altro punto B nel più breve tempo possibile e alle migliori condizioni di qualità del servizio. Questa precisazione è determinante perché, altrimenti, qualcuno potrebbe pensare che per andare da Cagliari ad Arbatax, per esempio, servirebbe mettere il doppio binario, raddrizzare il percorso e farci viaggiare un pendolino o altro treno veloce, magari a idrogeno (il cui arrivo in Italia sarebbe previsto per il 2023) [2] . Ecco, non è così.
A chiarire questo concetto interviene l’articolo 1 della legge 128/2017 che recita testualmente:
La presente legge ha come finalità la salvaguardia e la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, che comprendono i tracciati ferroviari, le stazioni e le relative opere d’arte e pertinenze, e dei mezzi rotabili storici e turistici abilitati a percorrerle, nonché la disciplina dell'utilizzo dei ferrocicli.

Le ferrovie turistiche sono quindi un unicum in Italia e in Sardegna lo sono ancora di più, dal momento che si tratta di tracciati ferroviari a scartamento ridotto che attraversano località nelle quali le strade a percorrenza gommata non arrivano. Il viaggio lungo queste tratte è una esperienza in sé, un modo per godere, in ogni metro del tracciato, di boschi, valli, ruscelli, siti archeologici, fauna selvatica, nonché, se percorse con il ferrociclo (veicolo ferroviario mosso grazie alla propulsione muscolare esercitata pedalando dagli stessi turisti), di poter liberamente effettuare delle soste presso cantoniere o caselli riattati allo scopo e gestiti da imprese e persone del posto, per assaggiare prodotti tipici locali, sorseggiare bevande confezionate o semplicemente acqua fresca di sorgente, ecc.. Non solo, ma secondo una indagine condotta dallo scrivente, il 43,36% degli intervistati vorrebbe percorrere il tracciato con treni a trazione ecologica (o da riadattare mediante procedimenti di revamping) e un altro 24,53% gradirebbe viaggiare in treni d’epoca. Un altro 20% invece preferirebbe moderni treni panoramici.

Stante quando indicato poc’anzi, è evidente che se non si chiarisce la fondamentale distinzione tra treni e tracciati con finalità turistiche e quelli invece adibiti per rispondere alle necessità di movimento dei residenti, si corre il rischio di fraintendere totalmente lo spirito della Legge citata in precedenza.


Le principali innovazioni della Legge 128/2017
In sintesi, a mio modesto avviso, le principali innovazioni contenute in questo provvedimento sono:

  • la possibilità di affiancare a forme di turismo contemplativo (quale quella del trenino “verde”) sviluppate su treni d’epoca anche forme di turismo attivo/esperienziale attraverso la possibilità di far percorrere i 438 km di tracciati ferroviari presenti in Sardegna (pari al 35% del totale italiano) anche dai “ferrocicli”;
  • la possibilità, prevista dall’articolo 5 della citata legge, di rendere i territori attraversati dai tracciati ferroviari protagonisti del proprio processo di sviluppo socio-economico, attraverso la richiesta in affido di parti del tracciato ferroviario lungo le quali organizzare proprie proposte turistiche contemplative ed esperienziali;
  • la possibilità che, in un prossimo futuro, a condurre i treni d’epoca possano essere, come avviene nei Paesi con le ferrovie turistiche a maggiore frequentazione di visitatori (Inghilterra 10 milioni di turisti, Francia 3,5 milioni di turisti [3]), anche i soci, ad hoc formati e patentati, di musei ferroviari o associazioni del settore (art. 5, comma 1bis);
  • il fatto che le valutazioni sul coinvolgimento attivo dei territori siano competenza vincolante degli Assessorati alla Cultura e al Turismo (art. 5, comma 3).

I territori possono diventare protagonisti del proprio processo di sviluppo socio-economico
Soffermando l’attenzione sulla seconda delle innovazioni richiamate prima, la considerazione più importante che si può fare è che, finalmente, dopo anni di provvedimenti di stampo centralistico e di fallimenti di tutti gli interventi di sviluppo socio-economico calati dall’alto, qui si offre ai territori una grande opportunità per assumersi la responsabilità del proprio destino. L’articolo 5, infatti, al comma 2 prevede che i soggetti proprietari dell’infrastruttura (nel caso della Sardegna la Regione è proprietaria dei tracciati ferroviari turistici) possano ricevere candidature da parte di soggetti interessati alla gestione di tratti ferroviari chiedendo “l’affidamento dei servizi di trasporto turistico e delle attività commerciali connesse, ivi compresi l'allestimento di spazi museali e le iniziative di promozione turistico-ricreativa, sia a bordo che nelle stazioni” (art. 5, comma 1). Per completezza espositiva, il citato articolo 5, comma 1, sostiene che la Regione procede:

previa pubblicazione nel proprio sito internet, per almeno trenta giorni, di un apposito avviso, con il quale rendono nota la ricerca di soggetti gestori, ovvero comunicano l’avvenuto ricevimento di una candidatura, indicando sinteticamente il contenuto del contratto proposto.

A tutt’oggi la Regione non ha mai pubblicato alcun avviso ma, soprattutto, non ha mai comunicato di aver ricevuto candidature, che pure sono arrivate da parte di territori che ne hanno fatto richiesta secondo la procedura dell’articolo 5, comma 3 della medesima legge. Peraltro, sempre il comma 2 precisa che la Regione:

Trascorso il periodo di pubblicazione dell'avviso, può procedere liberamente all'affidamento e alla definizione del conseguente contratto, purché nel rispetto dei principi di imparzialità e di parità di trattamento fra gli operatori che abbiano manifestato interesse, fermo restando il rispetto dell'articolo 80 del codice di cui al decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50.

Da ciò si evince che dal momento che la Regione non ha preso alcuna iniziativa, in presenza di un interesse da parte di soggetti interessati, ha due alternative:

  • procedere all’affidamento e alla definizione del contratto con i soggetti richiedenti;
  • chiedere chiarimenti e integrazioni sulla richiesta presentata;
  • formulare un diniego motivato entro sessanta giorni dalla ricezione della richiesta, qualora il soggetto, invitato a fornire i necessari chiarimenti e integrazioni, non risultasse idoneo alla gestione dei servizi (art 5, comma 3).

Ora, se si considera che in Sardegna tutti i progetti di sviluppo socio-economico e industriale calati dall’alto hanno miseramente fallito, poiché per lo più non ancorati al tessuto in cui andavano a inserirsi, l’opportunità prevista dall’articolo 5 rappresenta una vera boccata d’ossigeno, sempre che si sia in grado di coglierla. A tale proposito, anche grazie all’azione svolta nel corso degli ultimi tre anni da ALTURS (Alleanza di Associazioni senza scopo di lucro, tra le quali Italia Nostra, Slow Food, Touring Club Italiano, Federparchi, ecc.) diversi territori si sono già espressi e hanno manifestato grande interesse verso questa opportunità. Anzi, hanno fatto di più. A oggi, infatti, in quasi tutti i territori (Barbagia di Seulo, Gallura, Mandrolisai, Ogliastra, Sarcidano) attraversati dalle ferrovie riconosciute come turistiche dalla Legge (Tempio–Palau Marina; Mandas–Arbatax; Mandas–Sorgono, Macomer-Bosa Marina) diversi operatori privati e/o pubbliche amministrazioni insieme hanno provveduto a condividere un protocollo di intenti e hanno presentato la propria candidatura (con posta elettronica certificata) alla Regione già a partire dal 2019.

In sostanza di fronte a questa opportunità, offerta da una alleanza di associazioni che nella loro missione hanno solo un interesse sociale, di tutela ambientale e di prendersi cura dei territori e di chi li abita, sono diversi i Comuni e gli operatori che gravitano intorno ai tracciati ferroviari sopra-descritti, i quali non solo hanno iniziato a ragionare ma hanno assunto impegni precisi in una prospettiva propositiva e non rivendicativa nei confronti dello Stato o della Regione.


Turismo contemplativo e turismo attivo/esperienziale: una coesistenza possibile e necessaria

Si è scritto sopra di queste due forme di godimento del tracciato ferroviario. Vale la pena sottolineare che tra queste non c’è competizione, sono due forme di fruizione del territorio totalmente compatibili e facilmente gestibili attraverso il coordinamento di più attori:

a. da un lato, infatti, l’ARST che ha avuto in concessione, dalla Regione Autonoma della Sardegna, l’infrastruttura ferroviaria, garantirebbe sia l’esercizio in sicurezza delle linee/tratte, che la conduzione dei treni in base a un calendario pianificato o con corse estemporanee su richiesta del mercato. A tale proposito, sia il calendario che le corse “a noleggio” andrebbero progettate in modo coordinato con i soggetti affidatari delle tratte titolari delle offerte turistiche territoriali.

b. Dall’altro lato, proprio in base alle potenzialità offerte dal citato articolo della Legge 128 gli operatori affidatari di tratte del tracciato ferroviario sono chiamati a progettare, organizzare e gestire, in sicurezza, anche servizi turistici complementari al treno, sfruttando la grande opportunità esperienziale offerta dal ferrociclo. In questa prospettiva, caselli ferroviari, cantoniere, ecc. possono diventare, proprio su iniziative radicate nei territori, dei punti di ristoro, di sosta, di assistenza, persino di pernottamento. A questo proposito occorre sottolineare che mentre l’esperienza nel trenino verde, giustamente, è vincolata per questioni di sicurezza a determinate regole (tra le quali l’impossibilità di scendere dal treno se non nelle fermate programmate e nelle stazioni), i ferrocicli, che sono unità autonome, possono invece fermarsi, in molti più punti, quando e quanto vogliono: per contemplare un paesaggio, per visitare un nuraghe, per gustarsi una bibita, per affrontare in bici un sentiero, ecc.. Il tutto spostando il ferrociclo dai binari con un meccanismo facilissimo da manovrare per chiunque e, quindi, senza intralciare il tracciato e rientrando in sicurezza sui binari solo con specifica approvazione, in analogia al traffico aereo, di una sorta di torre controllo.

La compatibilità tecnica tra treno e ferrocicli è garantita dal fatto che i treni turistici al massimo possono fare per ogni tratta un viaggio di andata e uno di ritorno. In sostanza, quelle linee rimangono, come è accaduto fino a oggi, inutilizzate per la quasi totalità del tempo a disposizione di un qualunque viaggiatore che non si trovi in una carrozza ferroviaria.

Nondimeno, si deve osservare che in una carrozza del treno, proprio in virtù della pandemia, si è costretti da ora in avanti a limitarne la capienza per cui questo ne riduce persino la redditività e, nel contempo, non va scordato che al massimo i partecipanti al viaggio in treno potranno consumare un pasto (forse due) ma non potrebbero certo mangiare lungo tutti i punti di ristoro che eventualmente fossero aperti in ogni stazione. Come si può pensare di far vivere un ristorante in ogni stazione sulla base delle considerazioni precedenti?

Ecco, quindi che il ferrociclo diventa una grande opportunità, nelle sue diverse composizioni di veicolo singolo o in forma di convoglio, con le potenzialità di ospitare anche persone con disabilità e di portare al seguito biciclette e persino carrozzine. Un nuovo mezzo turistico, il ferrociclo, che si muoverà sui binari, nel rispetto di regolamenti di sicurezza condivisi tra operatori affidatari e il gestore dell’infrastruttura responsabile della sicurezza, nelle “finestre” orarie non impegnate dal treno.

Va da sé che non c’è concorrenza tra queste due modalità di vivere un viaggio sui binari, con mercati di riferimento complementari, anzi è molto probabile che ci possa essere sinergia proprio perché il viaggiatore potrebbe di volta in volta essere interessato a percorrere quei tracciati con modalità differenti o addirittura, come già avviene in altri paesi, con forme miste ferrociclo-treno.


I rischi di una centralizzazione dei servizi
Finora in Sardegna gli unici a parlare della legge 128/2017 e delle opportunità connesse allo sviluppo delle forme di turismo contemplativo ed esperienziale, in essa contemplate, sono state le associazioni indicate in precedenza unitesi sotto la sigla ALTURS. Questo passaggio è importante non tanto per acquisire benemerenze ma perché se oggi esiste in tanti territori una sensibilità rispetto alla voglia di assumersi direttamente la responsabilità del proprio destino di sviluppo socio-economico, utilizzando questo attrattore finora ignorato da tutti, lo si deve alla paziente e tenace azione di informazione svolta da questa Alleanza che, con numeri alla mano, ha dimostrato le potenzialità di tale provvedimento di legge.

Personalmente, poi, ho condotto due anni fa una indagine sul potenziale interesse di un campione dei giovani sardi verso il ferrociclo e i dati mostrano un sostanziale plebiscito verso questa forma di turismo attivo che, tra l’altro, ben si integra con forme di trekking, di cicloturismo, ecc. Non a caso, infatti, i prototipi già realizzati di questo veicolo ferroviario permettono di caricare sullo stesso anche le biciclette, consentendo pertanto al viaggiatore di combinare forme di mobilità dolce differenti ma integrate.

Va da sé che questo modello di business ha nella partecipazione e nella diffusione territoriale il suo presupposto di fondo che non funzionerebbe se invece a gestire un sistema di tal tipo fosse un unico gestore, magari sempre ARST che nel proprio core business ha il trasporto pubblico locale (TPL), non certo quello di operatore del turismo. Non solo, ma un conto è che il viaggiatore possa trovare in ogni punto di ristoro o locanda, gestite da operatori del luogo, prodotti dell’enogastronomia locale, dell’artigianato locale, magari di souvenir realizzati in Sardegna e non prodotti standardizzati provenienti da una gara alla quale partecipano imprese estranee ai territori attraversati. La logica dello sviluppo locale è che se, per esempio, ci si reca a Sadali si vorrebbe vivere una esperienza che sia declinata in tutti gli aspetti identitari di quel luogo: enogastronomia, storia, natura, ecc.

In tutto questo, a garanzia della qualità dell’offerta ALTURS, grazie a Slow Food, Touring Club, Italia Nostra, ecc., è impegnata per aiutare i territori a predisporre disciplinari e regolamenti che diventino obiettivi di qualità che gli operatori devono condividere e applicare.


Il ruolo della Regione
Un ruolo decisivo per dare attuazione alla Legge 128/2017 compete alla Regione, innanzitutto facendo proprio il dettato di questa ottima norma dello Stato italiano. Questa precisazione non è banale: infatti, al momento, come ha avuto modo di esprimersi anche l’Assessore ai Trasporti, Todde, il turismo ferroviario concerne un grande attrattore turistico e non un servizio di trasporto pubblico di linea quindi le valutazioni di opportunità e convenienza non possono fondarsi su considerazioni di natura prettamente trasportistica, per cui, come dice la legge, va attivato il coinvolgimento degli Assessorati alla Cultura, al Turismo e all’Ambiente.

Si è notato in precedenza che molti operatori già da due anni si sono organizzati tra loro presentando richiesta formale alla Regione per l’affidamento dei servizi di trasporto turistico e delle attività commerciali connesse, ivi compresi l’allestimento di spazi museali e le iniziative di promozione turistico-ricreativa, sia a bordo che nelle stazioni, di alcune delle tratte. Al momento nessuna di tali richieste ha avuto alcun tipo di risposta.

Analogamente, siccome sarebbe opportuno che la RAS facesse proprie le potenzialità della Legge 128/2017, ALTURS si è data pure carico di predisporre, grazie alle riconosciute competenze nazionali dei propri rappresentati, un testo di legge che ha provveduto da tempo a mettere a disposizione dei consiglieri regionali tutti, ed è a disposizione ancora oggi, perché in tale iniziativa l’unico interesse è quello di permettere a territori prevalentemente interni di sfruttare un “attrattore” dalle potenzialità ora inespresse.


Conclusioni
La speranza è che la Regione dia seguito al dettato di questa Legge e presti attenzione a queste manifestazioni di assunzione di responsabilità e di voglia di costruire occasioni di sviluppo dal basso, favorendo così la nascita o la rinascita di attività economiche legate alle risorse locali che ben si concilierebbero con una forma di turismo fortemente “green”, coerente con la valorizzazione delle molteplici identità locali e con i principi di uno sviluppo sostenibile e responsabile. In questo ambito si affermerebbe nel concreto una possibilità di co-creare valore a partire da conoscenze e competenze distribuite.

Sarebbe invece estremamente negativo se, di fronte a una opportunità di questo tipo, la Regione decidesse di perseguire un altro percorso, per esempio mantenendo gli obiettivi turistici all’interno di un sistema trasportistico o delegando solamente a soggetti esterni (supponendo in modo quanto meno discutibile che qui non ci siano capacità e competenze) il compito di gestire questo patrimonio che rappresenta un “unicum” del sistema ferroviario europeo e, nel contempo, escludere invece i tanti soggetti che, come esplicitato sopra, sono già operativi, ricchi non solo di entusiasmo e voglia di fare ma anche di professionalità, conoscenze e competenze. Se così dovesse accadere, le Comunità locali si vedrebbero costrette, ancora una volta nella storia della Sardegna, a subire un processo di de-responsabilizzazione, oltre che di auto-colonizzazione, ma sono fiducioso che questo non accadrà.



Foto de presentada: HMM


[1] Secondo una indagine condotta dal sottoscritto nel 2019 e non ancora pubblicata, su un campione di circa 800 intervistati, poco più del 72% ignora la legge citata.
[2] Si veda in proposito https://www.alstom.com/it/press-releases-news/2020/11/alstom-fornira-i-primi-treni-idrogeno-italia
[3] Fonte: Indagine Fedecrail 2014 (https://www.fedecrail.org/en/index_en.html)


Giuseppe Melis è docente di Marketing turistico all’Università di Cagliari e Console del Touring Club Italiano.