Le due pagine pubblicate da L’Unione Sarda domenica 21 dicembre 2025 non sono semplice cronaca economica. Sono un fatto politico. Raccontano, con numeri e assetti proprietari, che gli aeroporti della Sardegna sono entrati definitivamente nel circuito della rendita finanziaria, e che questo passaggio è ormai presentato come normale, quasi inevitabile.
In un solo anno gli scali dell’Isola producono oltre un miliardo di euro di ricavi dai biglietti. La gestione dell’aeroporto di Cagliari, attraverso Sogaer, viene descritta come un’operazione il cui valore potenziale è stimato in circa 250 milioni di euro. Valore pubblico, costruito nel tempo con investimenti regionali, statali ed europei, con politiche di continuità territoriale e con l’assorbimento collettivo del rischio.
Il quadro proprietario chiarisce che non si tratta di episodi isolati. Il fondo F2i – Fondi Italiani per le Infrastrutture, attraverso F2i Ligantia, risulta oggi:
– azionista di controllo dell’aeroporto di Alghero,
– azionista di controllo dell’aeroporto di Olbia,
– presente anche nella società che gestisce Cagliari, formalmente a maggioranza pubblica ma già inserita in un percorso di integrazione verso una holding unica.
Le valutazioni crescono rapidamente, a doppia cifra, in pochi anni. Questo è il fatto. Ed è da questo fatto che nasce il j’accuse.
Accuso questo processo di essere una finanziarizzazione di infrastrutture vitali, realizzata senza un mandato popolare e senza un confronto pubblico proporzionato alla posta in gioco. In un’isola, la trasformazione degli aeroporti in asset finanziari non è una scelta tecnica: è una decisione politica che incide direttamente sulla libertà materiale della comunità.
Accuso un modello di sviluppo che interviene solo quando il rischio è già stato assorbito dalla collettività e che trasforma una necessità geografica in rendita prevedibile. La Sardegna non viene coinvolta come soggetto che decide, ma come territorio che garantisce.
Accuso la narrazione dell’inevitabilità, perché ciò che viene presentato come naturale è in realtà il risultato di scelte precise di governance. Scelte che passano attraverso enti pubblici economici, società partecipate, fondi infrastrutturali e sistemi di credito.
In questo quadro, il ruolo della Camera di Commercio di Cagliari–Oristano non è marginale. La Camera di Commercio è oggi socio largamente maggioritario di Sogaer, quindi titolare formale del controllo dell’aeroporto di Cagliari. Ma invece di esercitare questa posizione per rafforzare una strategia di piena proprietà pubblica, la governance camerale viene inserita nel disegno di integrazione degli scali sardi in un perimetro più ampio, compatibile con la logica della valorizzazione finanziaria.
La Camera di Commercio, ente che dovrebbe rappresentare l’interesse economico generale del territorio, diventa così snodo di transizione: dal controllo pubblico diretto a una governance integrata, dove il baricentro decisionale si sposta progressivamente verso il fondo infrastrutturale.
Questo passaggio non avviene in modo isolato, ma dentro una rete di governance che coinvolge anche SAE Sardegna S.p.A., il gruppo editoriale che controlla La Nuova Sardegna. SAE non è un soggetto neutro nel contesto regionale: è parte del sistema che forma l’opinione pubblica e che contribuisce a definire ciò che appare inevitabile, tecnico, privo di alternative. Quando sviluppo economico, infrastrutture e informazione orbitano nello stesso perimetro decisionale, il conflitto viene silenziato prima ancora di eme
Ed è qui che il ruolo di F2i assume il suo pieno significato politico. F2i non è un semplice investitore, ma il principale fondo infrastrutturale italiano, strutturato come SGR e partecipato da grandi soggetti finanziari e istituzionali: Cassa Depositi e Prestiti, gruppi bancari, fondazioni, investitori di lungo periodo. F2i agisce nel punto di contatto tra pubblico e privato, utilizzando capitale che nasce spesso da circuiti istituzionali per consolidare asset strategici secondo logiche di rendita.
In questo modello, il pubblico costruisce e stabilizza, mentre il fondo concentra e valorizza. Il credito completa il disegno: banche e fondazioni partecipano al sistema garantendo finanziamenti, advisory e continuità. Nulla è episodico, nulla è casuale. Ogni soggetto svolge una funzione coerente dentro una governance che rende la perdita di controllo politicamente indolore.
Accuso questo intreccio di aver svuotato la decisione politica, trasformandola in esito tecnico di un processo “razionale”. Il conflitto viene espulso, la sovranità diventa una parola superflua, la dipendenza una condizione amministrata.
Accuso il fatto che la Sardegna venga trattata come territorio ideale per la rendita infrastrutturale: un’isola senza alternative logistiche, un mercato a domanda rigida, uno spazio in cui il fallimento non è consentito e quindi il rischio è minimo. In queste condizioni, la rendita è certa e la comunità diventa garante passiva.
Accuso l’oblio di una verità ricordata da Antonio Simon Mossa: senza il controllo delle infrastrutture strategiche non esiste autodeterminazione, ma solo amministrazione della dipendenza. Porti e aeroporti non sono aziende come le altre: sono fondamenti politici.
Accuso, infine, la riduzione della Sardegna a piattaforma di rendita, a territorio governato da logiche esterne, mentre viene progressivamente privata della capacità di scegliere.
Questa non è un’accusa giudiziaria.
È un’accusa politica.
Perché riguarda la libertà materiale della comunità sarda, la sua possibilità di restare isola senza diventare colonia, la sua capacità di decidere il proprio futuro.
Un popolo che perde il controllo dei suoi aeroporti perde il controllo del proprio futuro.
Un popolo che accetta tutto questo come un fatto tecnico non è sconfitto ma è neutralizzato.
Immagine: wetravel.biz
